Ficha 015

CARGADORIO DE RANDE / do alemán

Tipo

Cargadoiro

Sector

Minería

Uso actual

Baldío

Concello

Redondela

Parroquia

Trasmañó

Lugar

Punta de Rande

Enderezo

non procede

Coord.

N 42º17'04'' O 8º39'35''GPS: 42.2845, -8.6597

Plataforma, 1926
Vista da plataforma con vagóns no cargamento inaugural. Foto de Sarabia, aparecida no Vida Gallega do 20 de setembro do 1926.
Estrutura metálica, 1926
Aspecto da estrutura metálica do cargadoiro de Rande. Foto do Arquivo Pacheco, ano 1926.
Plataforma, 1993
Vista aérea da plataforma de formigón do cargadoiro. Foto de Eduardo Berea, no ano 1993, publicada no IPAIVC.

non procede

Historia

Fundación

1926

Feche

1958

Fundador

Cía. de Minerales de Hierro de Galicia

Construción, plataforma
Parte frontal da plataforma de formigón, durante a fase final da súa construción. Foto Sarabia, aparecida no Vida Gallega do 10-04-1926.
Inauguración, ramal ff.cc.
Acto inaugural do cargadoiro, no punto do ramal da liña de ff.cc. Foto de Sarabia, aparecida no Vida Gallega do 20-09-1926.
Primeiro cargamento
O vapor Estoril, recibindo o primeiro cargamento de mineral de ferro mediante o cargadoiro de Rande. Foto Pacheco no Vida Gallega do 20-10-1926.
Vapor Estoril
O cargadoiro e o vapor Estoril, nunha foto de Pacheco tirada a través da ponte de ff.cc. de Rande. Publicada no Vida Gallega do 30-10-1926.
Dende a praia de Rande
Vista do cargadoiro dunrante unha carga do vapor Estoril. Foto aparecida no Galicia Industrial de outubro do 1926.
Fiedrich Wilhelm Cloos
Retrato do director da Cía. de Hierros de Galicia. Data e autor descoñecido, extraida do blog:
mostrar máis

Reseña

Antecedentes:

A instalación no ano 1926 deste cargadoiro de minerais en Rande está vinculada á reactivación da minería do ferro de Lugo acontecida a finais do século XIX. Cara 1880, certas innovacións na siderurxia europea permiten por primeira vez o emprego industrial dos típicos ferros fosfóricos galegos, que ata entón tan só tiñan saída nas ferrerías tradicionais locais. Axiña, empresarios vascos, ingleses e doutros países europeos comezan a explotar aqueles xacementos que tiñan máis fácil comunicación.

Este é o caso das minas da Silvarosa (Viveiro) e Vilaoudriz (A Pontenova), no que as compañías estranxeiras axiña construíron os seus sistemas de transporte e cargadoiros (en Viveiro e Ribadeo). Pola contra, a outra área con tradición ferreira, a do sur da provincia de Lugo (Quiroga, Lemos,...), houbo de agardar, xa que os custos de transporte eran moito máis elevados. 1

As minas da Serra do Freixo, no concello de Monforte de Lemos, xa eran coñecidas de antigo, e hai testemuña documental da súa explotación dende cando menos o século XV. 2, 3 e 4

A Cía. General de Galicia SA (1912-1925:

Cara 1898-99, cando xa ningunha das ferrerías funcionaba no lugar, o empresario lucense Julio Núñez González (5)(as veces asociado con elementos foráneos) comeza a xestionar dereitos de minas de ferro e outros metais ao norte e sur da provincia de Lugo; entre elas, varias en Freixo-Marcelle. No 1911, un primeiro estudo realizado polo enxeñeiro Alfredo Lasala desprende unha boa calidade e cantidade de ferro no Freixo, que faría rendible a súa explotación industrial se se lograse solucionar o problema do transporte. 

Para isto non bastaba co capital do Julio Núñez. En xuño do 1912, este asóciase con Ricardo Rodríguez Pastor (da "Banca Pastor")(6), José Mª Miranda Luaces (do "Banco de Galicia y Buenos Aires")(7), Pedro Romero (da "Banca Romero Hermanos") e outros empresarios galegos, para fundala "Cía. General Minera de Galicia SA". O capital desta compañía sería de "2.000.000 de pesetas, en 20.000 accións de 100"  subscritas de forma "simultanea en Galicia e Bos Aires". O banqueiro ourensá Pedro Romero será nomeado xerente, e o devandito Lasala director técnico

Sen perda de tempo, no mes de xullo inícianse os primeiros traballos de extracción de mineral, así como as negociacións coas dúas compañías de ferrocarril que operaban en Monforte (a "do Norte" e a "de Ourense"). Fechar axiña un acordo firme e vantaxoso cunha das compañías de ferrocarril era crucial, xa que disto dependía dúas instalacións máis: un sistema de transporte dende a mina ata unha estación de carga nunha das dúas liñas de ferrocarril que pasaban preto (a de Monforte á Coruña, ou a de Monforte a Vigo); e consecuentemente, un cargadoiro nun ou outro porto de destino. Así pois, nos anos seguintes A Coruña e Vigo disputáronse a construción dun cargadoiro para exportar o ferro do Freixo. Non obstante, aquel acordo demorouse, e a finais de 1913 os traballos das minas do Freixo avanzaban paseniño, mentres o mineral extraído amoreábase sen poder ser exportado (8).

Ao ano seguinte estopou a I Guerra Mundial, aparecendo serías dificultades no transporte marítimo internacional. O volume e valor das exportacións galegas de ferro caeron drasticamente. 1 e 9  

O fin da I GM non significou unha inmediata recuperación dos fluxos e prezos do mineral de ferro no mercado internacional. En consecuencia, os custos do transporte convertéronse nunha dificultade insalvable para a General Minera de Galicia, que nunca retomou o plan de explotación das minas do Freixo.

A Cía. Minerales de Hierro de Galicia SA (1925-1936):

Foi preciso agardar ata os anos 1925 e 1926, para que unha nova sociedade, a "Cía. de Mineral de Hierro de Galicia SA", realizase os plans deseñados lustros atrás por Núñez e Lasala.

Non coñecemos moitos detalles sobre a orixe desta empresa mineira, fundada en Madrid, pero con domicilio fiscal en Monforte. Un artigo da época sinala que esta SA pertencería a "un trust formado por catro enormes fábricas alemás do aceiro, Thyssen, Phocnis, Reisische e Rhine Elba", pero tamén tivo que ter participación galega, xa que noutro xornal atopamos ó Julio Núñez designado coma conselleiro.  Noutro artigo sinálase que a minas do Freixo foron obxecto dun "arrendamento"  pola compañía galega á alemá, e que daquela, a compañía estranxeira xa tiña chegado a un acordo coa empresa de ferrocarril, para sacalo mineral dende Vigo mediante "un peirao en condiciones para o embarque ". Neste tempo tamén estaba claro que a dirección da explotación sería de Fiedrich Wilhelm Cloos.

Este enxeñeiro alemán, que algúns xa sitúan asentado en Monforte durante a I GM (11), tivera xa unha fonda experiencia na minería do ferro de Galicia. No ano 1899 foi designado director das minas da Silvarosa, explotadas pola "The Vivero Iron Ore Co. Ltd.". Foi precisamente F. W. Cloos o responsable de que nese mesmo ano nestas minas da mariña lucense instalárase un teleférico de 6 km e o cargadoiro da Insua. 3, 10 e 12

A diferenza da época baixo dirección galega, coa chegada do capital alemá, os sucesos da explotación do do Freixo correron fulgurantes. En xaneiro do 1926, xa estaban erixidos os 8 km de "cable transportador" entre as minas do Freixo e a estación de Canabal. En marzo do 1926, é concedida a autorización para construír o apartadoiro do ff.cc. en Rande. Polo estado que se aprecia na foto do Vida Gallega do 10 de abril 1926, nesas datas a obra de formigón do cargadoiro xa estaba rematada; faltaría quizais aínda a parte metálica, para a cal se obtén autorización en xuño.. Entre tanto, o 20 de xullo chegaba o primeiro cargamento de "10 vagóns con 20 toneladas". Tras unhas semanas para completar a provisión suficiente, o 27 de setembro o vapor mercante "Estoril" realizaba o primeiro cargamento de"3.300 toneladas para transportalas a Roterdam, dende onde serán conducidas a Alemaña".

Ata mediados de 1931, as minas do Freixo e o cargadoiro de Rande funcionaron a cheo. Para facer unha idea das dimensións e expansión da explotación, cabe sinalar tres datos: En xullo de 1936, F. W. Cloos obtén a autorización para explotar 360 pertenzas mineiras en Marcelle. No ano 1930, Minerales de Hierro de Galicia era a 44º maior empresa de Galicia (a 7ª mineira) cuns activos netos de 1.456.000 pesetas (13). Entre setembro de 1926 e agosto de 1931, dende o cargadoiro de Rande exportáronse 236.000 tns de mineral (a práctica totalidade para Alemaña) (2).

O que detivo esta traxectoria foi a acción dos preto de 300 mineiros do Freixo, que tras longo tempo reclamándolle á empresa e autoridades públicas melloras salariais e das condicións laborais, inician en xullo de 1931 unha folga indefinida. Esta folga enquistouse e recruouse no tempo, durou uns dous anos, e houbo incluso un atentado con explosivos no domicilio de Cloos (daquela xa cónsul da Alemaña nesta vila) e sabotaxes do teleférico e o tendido eléctrico (4 e 14). Aconteceu que neses anos deuse unha suba dos prezos do transporte e certa debilidade do mercado internacional, de tal xeito que cara 1933-34 tamén se paralizaron por decisión empresarial as minas da Silvarosa e Vilaodriz (15).

A Minerales Galaicos SA (1936-1959):

Paralelamente, a industria siderúrxica alemá subsúmese na maquinaria bélica do estado nazi, e o propio Cloos convértese nun significado axente do réxime nazi en España. Quizais débase a estas mudanzas en Alemaña o cambio da razón social da explotadora do Freixo e o cargadoiro de Rande, que no ano 1936 pasa a ser "Minerales Galaicos S.A". Esta nova empresa ten exactamente o mesmo obxecto e domicilio da Cía. de Minerales de Hierro de Galicia. 11

No ano 1939, Minerales Galaicos retoma brevemente as labores no Freixo, pero antes de que se teña preparado un novo cargamento estoupa a II GM, dificultándose a exportación por vía marítima ata Alemaña (16).

Hai fontes (3, 11 e 17) que sinalan que as minas do Freixo e o cargadoiro de Rande estiveron activos durante a II GM, pero as estadísticas oficiais non recollen tal actividade, e anos despois inciden na súa parálise (18)Moitas son as lendas sobre embarques de volframio dende o cargadoiro de Rande (19), i é difícil imaxinar que o enxeñeiro de minas e cónsul F.W Cloos non estivese involucrado no seu tráfico, pero o certo é que non se coñece proba documental de ambos puntos e quizais o que haxa sexa unha confusión co alemán da conserveira de Rande, Otto Gerdtzen, que si participou no negocio do volframio cunha mina en Silleda. 20 

Así pois, probablemente o cargadeiro e Rande estivese totalmente inactivo durante a II GM, e incluso durante uns cantos anos máis. Ao acabar a II GM, os bens de ambas empresas relacionadas co Freixo, así como a persoa de F.W. Cloos, foron reclamados polos aliados como axentes nazis (11 e 21). Mais o réxime de Franco non cedeu inmediatamente. Cloos continuo sendo un significado persoeiro da vida monfortina ata a súa morte no 1949 e a intervención de ambas empresas demorouse uns cantos anos. Finalmente, entre o ano 1948 e 1950, as accións estranxeiras de Minerales Galaicos son expropiadas e sacadas a poxa polo estado franquista.

Algunhas publicacións indican que nese ano 1948 retomaríanse as labores no Freixo baixo a refundada Minerales Galaicos SA (3 e 10), pero unha vez máis as estadísticas oficiais atrasan o inicio das labores extractivas e a exportación ata o 1952 (22). Como na época anterior, o destino do mineral de ferro seguía a ser os altos fornos alemáns.

Esta nova xeira truncouse axiña. Por diversas razóns (crise do canal de Suez, creación da C.E.C.A.,...) o ferro do Freixo non tivo a saída agardada no mercado internacional. No ano 1957, o Ministerio de Industria sinala que "O grupo Minero do Freixo ten amoreadas uns milleiros de toneladas con dificultades para a súa venda" (23). Efectivamente, semella que a derradeira carga feita en Rande foi a do mercante holandés "Iberia" en marzo do 1958.

No ano 1959 paralízanse definitivamente os traballos no Freixo. Finalmente, a concesión do cargadoiro caducou no ano 1967. Arredor desa data a estrutura metálica foi desmantelada, fincando no lugar a de formigón e pedra. 24

Maquinaria conservada

Non se coñece

Materalia

Cemento Cosmos
Anuncio de Cementos Cosmos. Aparecido en "El Pueblo Gallego" do 5 de agosto do 1928.
mostrar máis

Procesos

e

produtos

Materia prima e produtos finais:

Tal e como queda recollido no apartado anterior, nas dúas épocas de actividade destas minas (1926-31 e 1952-58), o cargadoiro de Rande serviu, case exclusivamente, para exportalo mineral de ferro do Freixo (Monforte), cara os altos fornos alemáns.

Segundo os análises de Lasala de 1914 (8), o mineral do Freixo contiña : 62,92% de ferro, 9,93% de sílice, 1,07% de fósforo, 1% de alumina e indicos de xofre. Isto é, trátase dun mineral de ferro fosforoso, que o advocaba á súa exportación, xa que só era tratable co proceso Gilchrist–Thomas, que non era practicado en ningunha siderurxia española. Pola contra, os que si apostaron por esta tecnoloxía (xa que o mineral de ferro fosforoso tamén era abundante na súa terra) foron os alemáns.

Este proceso Gilchrist–Thomas tiña como subproduto unha escoura da que tamén obtiveron grandes beneficios xa que servía como fertilizante. 1 e 9

Cargamentos:

Segundo os artigos da Cámara Oficial Mineira de Galicia, das minas do Freixo (e polo tanto de Rande) saíron unhas 500.000 toneladas de mineral: arredor de 236.000 tns na primeira etapa, entre setembro de 1926 e agosto de 1931; e 264.000 na segunda, entre finais de 1952 e finais de 1958. 2 e 24 

Quizais este cargadoiro tamén fose puntualmente empregado nalgunha expedición clandestina de ferro ou volframio durante o período bélico 1936-45, pero non temos proba documental algunha. Do que si temos algúns indicios é de que no ano 1952, antes de iniciar as expedicións de ferro da segunda época, fixéronse algúns cargamentos de "carbón para la RENFE" dende "o cargadoiro de Rande".

Da primeira etapa so temos referencia do cargamento inaugural; pero da segunda etapa si que temos unha longa nómina que nos permiten facer as seguintes notas: 

- O porto de destino principal (tanto na primeira coma segunda época) foi o de Roterdam (levando algún pasaxeiro incluso), dándose varias expedicións aos portos Dordrecht , Emden e unha única "para Inglaterra".

- Os cargamentos de ferro eran da entre 3.000 e 4.500 toneladas, mentres que os de carbón movíanse arredor das 2.000. 

- Os barcos viñan normalmente baleiros, e tan só atopamos un caso no que a viaxe foi aproveitada para traer a Vigo "13 toneladas de chapa de ferro que cargou en Amberes e que se destinan para a construción de buques nunha factoría do noso porto"

- A maioría dos cargueiros eran antigos vapores. O máis frecuente foi o "Castillo de Peñafiel" (botado en 1918 no Reino Unido, desguazado en 1964), e outros co nome de "Castillo de...", característica da Compañía Nacional Elcano. Amais da española, as bandeiras máis habituais eran a alemá e a holandesa, alternando con outras do norte de Europa (Noruega, Dinamarca, Suecia e Finlandia). 

En canto a capacidade do cargadoiro: o depósito podía almacenar ata 20.000 tns de mineral de ferro, e o sistema de carga movía unhas 350 tns hora. Deste xeito, unhas 10 horas bastaban para encher as adegas dos mercantes nun cargamento típico (25).

Proceso e persoal:

O funcionamento do cargadoiro foi así explicado polo ilustre Ramón Del Cueto no ano 1926:

"..ao pé do ferrocarril de M.Z.O.V. (en Canabal) son cargados os vagóns de 20 toneladas...que formando tren percorren os 162 km que os separan da costa, onde ser ergue un magnífico depósito capaz de 12.000 toneladas, colocado sobre unha galería de 35 metros de largo, e por medio de catro tolvas, vai deixando caer sobre unha cinta sen fin, de 90 metros, la carga traída, que despois segue ata o vertedoiro de 17 metros, final da ponte cargadoiro; movida a súa acción por un motor de 5 H.P.; así como la cinta por outro de 25, e as cintas tolvas por un de 5 H.P.

Para despachar un barco de 3.500 toneladas, tardase dez horas, empregando tres motores, sen máis persoal que un maquinista na punta do peirao e outro entre as tolvas, ..." (25).

Era por tanto un sistema altamente mecanizado, que incluso contaba cun "guindastre que automáticamente pesa por fraccións o cargamento".

Non obstante, por un accidente laboral acontecido no 1928, sabemos que en realidade nas operacións completas de carga participaban máis persoal, "unha escuadrilla de 15 obreiros", dirixidos por un capataz. Por este e outro tráxico suceso, sabemos que os obreiros eran veciños do lugar, de Trasmañó e Rande. Nas operación de trasfega do mineral, participaría tamén o persoal ferroviario e do buque.

Arquitectura

Superficie parcela

19.280 m2

Superficie de ocupación

530 m2 (aprox.) 

Ortofoto, ano 2017
Ortofoto do ano 2017, durante a ampliación da Ponte de Rande. No centro a parcela e estrutura de formigón do do cargadoiro de mineral de ferro, á dereita a praia e aldea de Rande, e o museo e peirao do Meirande.
Dende o leste
Vista do lado leste do cargadoiro, na que se aprecia a estrutura de formigón e o muro cachotería recebada con formigón do depósito. Foto Iria Sobrino, ano 2008.
Dende a ponte de Rande
Vista dende a ponte de Rande, na que se aprecian as dúas plataformas. Foto de arredor de 2019, do "Informe sobre el valor cultural y social del cargadero Coto Wagner,..." da asociación ARPE.
Plataforma e caseta
Vista da plataforma superior coa caseta. Foto Uxío Reinoso, ano 2020.
Oco da plataforma superior
Oco polo que se vertía o mineral dende os vagóns ao depósito inferior. Foto Uxío Reinoso, ano 2020.
Plataforma superior, "balcón"
Extremo norte da plataforma superior, co "balcón". Foto Uxío Reinoso, ano 2020.
mostrar máis

Descriptiva

O cargadoiro de Rande (ou "do Alemán", por F.W. Cloos) atópase na Punta de Rande, no lugar de Cabanas, dentro do termo parroquial de Trasmañó, pero moi preto da praia e aldea de Rande, que xa pertencen a parroquia de Cedeira.

Todo este sector da beira sur do Estreito de Rande presenta dúas condicións que o fan idóneo para a trasfega de mercadorías masivas: por unha banda a súa proximidade á liña de ferrocarril (apenas 100-150 m), e por outra, unha batimetría abrupta, que permite acadar doadamente un calado suficiente para grandes embarcacións (5-15 m). De feito este mesmo treito de costa, xa fora escollido pouco antes de erixilo cargadoiro para instalar a Vidriera Gallega e unha fábrica de sulfatos de cobre (nestes dous casos, a materia prima chegaba por vía marítima e o produto expedíase por ff.cc.), e décadas despois o cargadoiro de Coto Wagner e unha terminal de exportación de bloques granito.

A instalación do cargadoiro de Rande foi unha obra de enxeñería civil considerable para a época. Por diversas noticias coñecemos varios dos autores do cargadoiro. A estrutura de formigón armado, "capaz de resistir máis de 20.000 toneladas", foi feita con cemento da casa Cosmos. Nun artigo do momento inaugural, referénciase que a "instalación" foi da "casa alemá Bleichert" (quizais tratárase do sistema electromecánico). Nunha fonte moderna, dise que o cargadoiro foi "construído no 1925 polo coñecido enxeñeiro de camiños Rafael Picó Cañete" (26). 

Dado o interese histórico, amais de describir o estado actual do cargadoiro, tamén expoñeremos aquí a características e detalles técnicos de certos elementos no seu estado funcional:

Parcela: Segundo o Catastro a actual parcela que ocupa o cargadoiro de Rande ten unha extensión de 19.280 m2. A súa forma é basicamente a dun triangulo isósceles co ángulo menor apuntando ao sur, e no que o lado menor é a costa norte, o lado oeste é o límite coa parcela que ocupan os piares da Ponte de Rande (onde tamén están os restos do Castelo de Rande), e o lado leste linda cun antigo casal no extremo da costa, e cara o interior, coa liña de ferrocarril. 

Ramal ferroviario: Atópase no punto kilométrico 124,260 da liña de ff.cc. Ourense-Vigo, nunha pronunciada curva tallada na ladeira de Cabanas. Para tendela dobre vía de entrada na parcela do cargadoiro foi preciso facer unha considerable trincheira. Neste punto con pouca visibilidade, os trens cargados de minerais. que viñan do leste, pasaban de largo, virando cara o sur, e despois retrocedían, cambiando  de vía para ir cara o nordés, e introducirse na praia de manobras do cargadoiro. Esta praia de vías, consistía nunha explanada duns 130 x 20 metros feita en gran medida por un recheo de pedrullo que actualmente está colonizada pola vexetación. O recheo da explanada é contido no seu lado norte por un talude de grandes cachotes ou perpiaños irregulares recebados en formigón.

Estrutura superior: A partir dese talude transversal esténdese ao longo duns 30 metros a principal estrutura que se conserva, na que a nivel funcional, podemos diferenciar tres partes: a plataforma superior ou viaduto, unha potente estrutura sustentadora da mesma, e o depósito do mineral. 

A plataforma superior, consiste en dous viadutos de 3 m de ancho, separados por un oco de 1,95 m polo que era verquido o mineral dos vagóns cara o nivel inferior. No extremo norte, ambos brazos están unidos nunha placa, creando unha explanada de 4,20 x 8,05 m equipada cunha varanda e unha pequena caseta de 1,20 x 1,95 de planta e 1,90 de alto.

Esta plataforma para as vías, amais de apoiarse no gran talude da explanada, é sustentada transversalmente por dúas estruturas que se atopan entre a forma dun pórtico e a dun arco. A parte horizontal destes pórticos é unha potente viga de 10,75 m de largo e unha sección de 2,7 x 1,35 m; mentres que os elementos verticais son dous piares levemente inclinados cara o exterior. Estes piares do pórtico (ou xambas do arco), son máis grosos na parte superior que na inferior, cousa que xunto coa súa leve inclinación cara o exterior crean unha luz uns metros máis ampla na base que na parte alta.

Uns 15 metros por debaixo da plataforma superior atópase o piso do depósito. Este depósito está fechado por tres lados, cara o sur polo talude da explanada, e, en ambos laterais, por sendos taludes que só chega ata media altura. Estes taludes lonxitudinais teñen unha feitura semellante ao transversal da explanada, pero cunha inclinación da parede interior menor, que facilitaba a circulación do mineral cara o nivel inferior. Pola comparación das fotografías do 1926 co estado actual, infírese que as tapias de cachotería que presentan actualmente estes taludes laterais foron erixidos durante a vida útil do cargadoiro.

Túnel: Por debaixo do piso do depósito, comunicado con este por 4 aberturas que en tempos tiveron as súas comportas metálicas, atópase o túnel pola que corría a cinta transportadora do mineral. Este túnel tamén está feito de formigón armado e ten unha lonxitude de 35 metros. Non puidemos acceder a el, co cal descoñecemos as medidas da súa sección. 

Plataforma inferior: Unha mesma peza de formigón de considerables dimensións conforma a boca do túnel e unha pequena plataforma inferior. Descoñecemos a función desta plataforma inferior que está ao nivel do piso do depósito, pero separada del por unha tapia de 1,30 de alto. Tan só podemos sinalar que esta plataforma ten a planta dun hexágono irregular, tendo unha dimensión máximas duns 14 x 6 m. A semellanza do acontecido na plataforma superior, a placa de formigón da plataforma inferior proxectase a xeito de balcón uns 2 metros. Esta peza está asentada sobre uns alicerces de cachotería grosa e pequenos perpiaños que se introduce uns 4 metros no mar.

A estrutura metálica desaparecida consistía nunha ponte duns 55-60 m de longo rematada nun guindastre cunha pluma retráctil duns 17 metros que permitía aproximar o fin da cinta transportadora do mineral ata encima das adegas dos mercantes.

Comunmente, en tempos recentes, tense definido esta parte metálica do cargadoiro de Rande coma de tipo "cantilever". Pero en realidade nin a ponte metálica nin a peza "vertedoira de 17 metros(25) son de tipo cantilever (ménsula ou voado en galego), como o foron os de Viveiro e Ribadeo . A ponte do Cargadoiro de Rande é unha plataforma totalmente horizontal sustentada por unha celosía con arco superior ("bowstring arch truss" en inglés) que descansa sobre dous apoios rectos (os alicerces baixo a plataforma inferior e un piar de tres pivotes no mar). Tampouco é un cantilever a peza "vertedoira", xa que esta pluma (ou "jib" en inglés) era sostida e izada por un sistema de polea de cables amarrados a un mastro vertical, ao xeito dun guindastre tipo derrick. 

Planos

Alzado frontal
Alzado aproximado do estado actual do cargadoiro de Rande.
Planta
Plano aproximado do estado actual do cargadoiro de Rande.
Reconstrución
Reconstrución aproximada da estrutura de formigón e metálica. Debuxo: David Amoedo; documentación: Uxío Reinoso.
Mostrar mais

Estado de

conservación

Estado xeral: moi malo.

Na cualificación do estado de conservación do Cargadoiro de Rande coma "moi malo", ponderamos por unha parte a desaparición total dalgúns elementos substanciais da antiga instalación (a estrutura metálica erixida sobre o mar, a totalidade da maquinaria e os ferrocarrís), e por outra, o estado "regular" ou "malo" das partes conservadas. 

Entre elementos conservados cabe sinalar as seguintes circunstancias:

- Erosión de boa parte da superficie da estrutura de formigón, deixando amplos sectores de forxado á intemperie, nos que a oxidación da parte metálica está provocando escunchados de grandes capas do formigón. Esta erosión e escunchados son case absolutos nas caras inferiores e ocultas ao sol das estruturas de formigón (debido á maior acumulación de humidade).

- Na obra en formigón non se aprecian fisuras nin filtracións internas, e menos rupturas. Non parece que nin a estrutura superior, nin o túnel, nin a estrutura inferior vaian sufrir un colapso. As partes superiores das explanadas e balcóns non presentan ningún deterioro considerable.

- A obra en pedra recebada tamén presenta deterioro xeneralizado pola erosión do formigón, pero en xeral manteñen a súa integridade estrutural. O gran talude transversal (que funciona como muro de contención e formeiro), mantén a totalidade da súa constitución e solidez. Os taludes laterais presentan algunhas fisuras, perda de cachotes e incluso, nas caras exteriores e as tapias superiores, algún derrube parcial.

- O elemento en pedra que semella máis deteriorado é a base sobre a que se sustenta a peza de formigón da boca do túnel e a plataforma inferior, especialmente o sector que entra no mar, no que se perdeu totalmente o recebo, faltan algunhas pezas de pedra e todas elas presentan unha considerable erosión das súas arestas.    

- A varanda de groso ferro, a pesar da súa antigüidade, aparenta unha total solidez e seguridade; sería un interesante elemento a conservar coma vestixio da calidade da parte férrica do Cargadoiro de Rande.

- Todo o conxunto presenta unha considerable presión da vexetación, especialmente da acacia negra, que ten colonizado todos os ribazos da explanada do cargadoiro, a superficie dos viadutos (ambos eran de pedrullo), a contorna e incluso os taludes e superficies interiores do depósito (de cantería e formigón).

Para asegurala conservación das estruturas, así coma mellorala apreciación das partes conservadas do Cargadoiro de Rande, sería preciso cando menos realizar unha limpeza da e recomposición destes elementos colonizados pola vexetación.

Avaliado en primavera de 2020.

Cívica

Visita

Libre, parte inferior /

restrinxido, parte superior

Uso actual

Baldío,

espazo renaturalizado

- En tempo recente a parcela era propiedade de "Tranvías eléctricos de Vigo S.A." 27

- A franxa litoral e a plataforma inferior están en Dominio Público Marítimo Terrestre.

Propiedade

Proteccion 

histórico-cultural

- O Cargadoiro de Rande está incluído no Catálogo do Plan Básico Autonómico.

- Asi mesmo, a totalidade da parcela pertence á "área de protección do xacemento" do BIC Castelo de Rande.

Afectación 

urbanística

- A franxa litoral e a plataforma inferior están incluida na “Zona de Servicio Terrestre” do Porto de Vigo, e está proposta como “Uso Portuario Complementario” (ver plano).

- A totalidade da superficie da parcela do Cargadoiro de Rande é "Solo Non Urbanizable", de tipo "costas e praias" (ver plano).

Proxectos de reutilización

Non se coñecen

Coñecer máis 

* Cargadoiro de Coto Wagner.

* Rede ferroviaria da Ría de Vigo.

Patrimonio

relacionado

Non se coñecen

Testemuñas

Bibliografía

e notas

* NADAL, JORDI e CARMONA BADÍA, XOÁN. El empeño industrial de Galicia; 250 anos de historia, 1750-2000. A Coruña: Fundación Pedro Barrié de la Maza. 2005 1

* "Minas do Freixo", no buscador de "Lugares" da web www.patrimonio.camaraminera.org da Cámara Oficial Mineira de Galicia. 2 

* AIRA, FELIPE. "Las minas de Freixo, el hierro que salía de Monforte para el III Reich", en La Voz de Galicia, do 7-X-2019. Consultado o 21-V-2020. 3

* AIRA PARDO, FELIPE. "Las minas de Freixo", na web: www.jrcasan.com. Consultado o 21-V-2020. 4

* SOLÁ, JAIME. "Las minas de Freijo", en Vida Gallega, do 30-XI-1913. 5

* BURÉS MIGUÉNS, Mª TERESA. "José Pastor Horta", en Empresarios de Galicia (Carmona Badía, Xan; Coord.). A Coruña: CIEF. 2006. 6

* FERNÁNDEZ, MARTÍN. "Miranda Luaces, alto directivo de Mondoñedo que acabó en quiebra", en La Voz de Galicia, do 24-III-2019. Consultado o 21-V-2020. 7

* LASALA, ALBERTO. "La minería en Galicia; Las explotaciones de Freijo", no Boletín Oficial del Centro Gallego (de Bos Aires): revista mensual, do 1-IV-1914. 8

* DEL CUETO, R. "Inglaterra, Alemania y los minerales de Ribadeo", en El Eco de Galicia, do 5-XII-1920. 9

* "Cuando Lugo era la tierra del hierro", na web de Minería Sostenible de Galicia: www.minariasostible.gal. Consultado o 11-VI-2020. 10

* "El antiguo cargadero de Rande: un punto logístico del Tercer Reich en la Ría de Vigo"

no blog: www.outono.net/elentir/explorandoinfo. Consultado o 11-VI-2020. 11

Fichas 102 e 141 do "Inventario da Asociación Galega do Patrimonio Industrial Buxa"  www.asociacionbuxa.com. Consultadas o 11-VI-2020. 12

* CARMONA BADÍA, XOÁN. “A gran empresa de Galiza: un primeiro achego aos cambios no grupo das maiores empresas entre 1930 e 1973”, en Grandes transformacións na historia contemporánea de Galicia/X Xornadas de Historia de Galicia . Ourense: Servizo de Publicacións da Deputación de Ourense. 1998. 13

* "CNT en Monforte durante 1932-34", na web: www.jrcasan.com. Consultado o 21-V-2020. 14

* CONSEJO DE MINERÍA. "Lugo", na Estadística Minera y Metalúrgica de España, año 1932. Madrid: Ministerio de Industria. 1934. 15

* CONSEJO DE MINERÍA. "Lugo", na Estadística Minera y Metalúrgica de España año 1939. Madrid: Ministerio de Industria. 1942. 16

* REDACCIÓN. "Freixo, minería heroica gallega", en El Correo Gallego, do 10-IX-2009. Consultado o 21-V-2020. 17

* CONSEJO DE MINERÍA. "Lugo", na Estadística Minera y Metalúrgica de España, año 1940. Madrid: Ministerio de Industria. 1942. 18

Ficha 143 do Inventario da "Asociación Galega do Patrimonio Industrial Buxa"  www.asociacionbuxa.com. Consultada o 21-V-2020. 19

* CARMONA BADÍA, XOÁN. “La minería española del Wolframio, 1936-1954: los años de la fiebre”, en Los empresarios de Franco. Política y economía en España, 1936-1957 (Sánchez Recio, Glicerio y Tascón Fernández, Julio; editores).Barcelona: ed. Crítica. 20

* ROLLAND, EDUARDO. Galicia en guerra. Vigo: Edicións Xerais de Galicia. 2006. 21

* CONSEJO DE MINERÍA. "Lugo", na Estadística Minera y Metalúrgica de España, año 1953. Madrid: Ministerio de Industria. 1954. 22

* CONSEJO DE MINERÍA. "Lugo", na Estadística Minera y Metalúrgica de España, año 1959. Madrid: Ministerio de Industria. 1960. 23

* "Cargaderos de Rande y Coto Wagner" no buscador de "Lugares" da web www.patrimonio.camaraminera.org da Cámara Oficial Mineira de Galicia. 24 

* DEL CUETO, RAMÓN. "Una nueva explotación gallega", en El Ideal Gallego do 15-X-1926. 25

Ficha 74 do "Proyecto COAG/VIGO: patrimonio arquitectónico moderno y contemporáneo en Galicia ‘Arquitectura industrial en Vigo" de SOBRINO FAGILDE, IRIA e CALVIÑO IGLESIAS, RAI . Vigo: ed. COAG Vigo. Ano 2008. 26

* Expediente 25/08 de disciplina de obras ano 2008. Do Arquivo Municipal de Redondela. 27

* POZO ANTONIO, J. SANTIAGO; PÉREZ REY, IGNACIO; e RIAL, GONZALO. "An Industrial-archaeological Approach to the Mineral Loading Docks in Rande Strait, northwestern Spain",en "Industrial Archaeology Review", nº 39:1. Publicación on-line. 2017 

* ROMÁN LOSADA, ALBERTE. Sal, Sardiñas e Peiraos; Achega ao patrimonio marítimo na Ensenada de San Simón. Redondela: Edita Asociación Cultural Alén Nós. 2009. 

Ficha 64 do "Invetario de recursos turísticos da Enseada de San Simón". Feito por "A Citania" para o proxecto "MARISMA" do Concello de Redondela. 2010. 

* Ficha 108 do "Inventario del Patrimonio Arquitectónico Industrial en Vigo y su comarca" de BEREA, EDUARDO e GARCÍA MOVILLA, C. Ed. MOPU. Ano 1993.

Á "Asociación Rande Patrimonio Europeo" e aos dous equipos formados por Iria Sobrino e Rai Iglesias e José Santiago Pozo, Ignacio Pérez Rey e Gonzalo Rialo, así como a Pablo Pérez Cocaña por ter cedido as súas fotos para ilustrar esta ficha.

Agradecementos

Plataforma, 1926

Vista da plataforma con vagóns no cargamento inaugural. Foto de Sarabia, aparecida no Vida Gallega do 20 de setembro do 1926.